Ralph Mirebs (ralphmirebs) wrote,
Ralph Mirebs
ralphmirebs

Япония: Токийский метрострой (週末探検隊 vol 22)

Как я неоднократно упоминал в предыдущих постах, Токийское метро не обладает единым стандартом ни на подвижной состав, ни на ширину колеи и что обычные наземные электрички, при подъезде к центральным частям Токио, ныряют под землю и выезжают оттуда на другом конце города, используя для питания верхний токосъём, а не контактный рельс. Предлагаю отправиться на один из участков, связывающий наземную линию с её подземным продолжением и узлом пересадки.




На данном участке строительства чередуются различные способы проходки туннелей. Сперва это открытый с возведением металлического каркаса и последующий заливкой бетоном, затем участок щитовой проходки. Открытый участок представляет собою двухпутевой туннель, с рядом опорных колонн между путями. В высоком потолке оставлены различные технологические отверстия, использующиеся при строительстве.


2


3


Участок этих туннелей в непосредственной близости к будущему наземному порталу. Здесь производится загрузка крупногабаритных материалов и техники. Для перемещения грузов используются обычные авто-грузовички, установленные на рельсовые тележки. Привод в движение происходит передачей крутящего момента с задних колёс, посредством особого устройства установленного в районе задней оси.


4


5


6


Двинемся по тоннелю в сторону от портала. Спустя несколько сотен метров дорогу перегораживает массивная конструкция и столь любимых японцами строительных лесов - здесь ведутся работы по омоноличиванию центральных колонн и монтаж опор верхнего токосъёма.


7


Пройдя участок с лесами, попадаем к границе раздела. Вдалеке появляются тюбинги, тоннель менят форму с трапецевидного на эллиптический.


8


9


10


Здесь я хочу остановиться и немного рассказать о том, как велась проходка этого участка. Думаю, большинство читателей привыкло к традиционно круглым сечениям туннелей щитовой проходки, однако японские проходческие комплексы уже давно вышли на новые возможности. Одна из технологий в этой области - соединение двух и более щитов параллельно друг другу. Такая сцепка идёт как общее целое, оставляя за собой несколько тоннелей в едином пространстве, после чего внутри возводятся опорные колонны. При этом щиты, например, могут менять ориентацию в пространстве, позволяя теоретически пройти два туннеля в виде параллельных переплетающихся спиралей, могут расцепляться и вновь соединяться. Технология была названа H&V (Horizontal & Vertical variation) и открывает очень широкие возможности для проходки.


11


12


13


Если же в процессе проходки соединённые щиты не меняют своей ориентации, а просто проходят много объёмный туннель, то такой способ называют MF (Multi-circular Face). На рисунке 15 приведены фотографии некоторых щитов данного типа, указаны их максимальные размеры в ширину и высоту (в метрах). Так-же в верхнем левом углу видна фотография пройденного туннеля. Все они использовались при строительстве подземных транспортных сооружений в Токио и Осаке.


14


15


Другая технология, названная APORO (All Potentional Rotary Cutter) так-же основана на параллельной сцепке щитов, однако щиты кардинально отличается строением роющего органа. Это не традиционный ротор размером во всё сечение тоннеля, а более мелкий подвижный инструмент, вращающийся в двух степенях свободы в пределах внешнего корпуса щита. Выбор формы сечения корпуса определяет форму сечения тоннеля - от круглой до эллипсообразной. Производитель этого щита фирма Кавасаки.


16


17


Явление чудовища! Вот так этот "ротор" выглядит на реальной фотографии, сделанной в месте описываемом этим материалом. Очевидно, что на последнем участке проходки тюбинги не были положены, но форма тоннеля та-же, что заметно на заднем плане фотографии номер 9.


18


Полюбуемся на пройденный тоннель, внутри которого мы вновь встречаем уже знакомые рельсовые автомобильчики.


19


20


21


А здесь уже виден выход из туннеля на будущую камеру съездов и станцию. Именно здесь происходил спуск и сборка щита, здесь складировали и подвозили к щиту тюбинги.


22


23


24


Сама камера съездов строилась открытым способом в большом и глубоком котловане. После над потолком на самом деле не поверхность, там ещё два уровня подземных залов транспортно-торгового назначения. К сожалению, оттуда слышались звуки и голоса, так что пониматься я не стал, а двинулся дальше, к уже проложенным четырём железнодорожным путям. Всего три тоннеля, в центральном два пути и по одному в боковых. Выглядит довольно уныловато и даже освещение в виде длинных люминесцентных ламп не позволяет создать звёздочки, манипулирую диафрагмой.


25


26


27


За камерой съездов начинается станция, причем лишь небольшой её кусочек с парой рядов колонн. Остальное отделено стенкой в районе которой ходили рабочие то и дело спускающиеся по лесенкам. Как видно из снимков, станция будет островного типа на два "острова", то есть иметь четыре посадочные платформы.


28


29


30


Вид от станции в сторону камеры съездов. На потолке, возможно, проём будущей вентиляционной шахты - в Японии их очень часто выполняют таким "верхним" образом.


31


32


33


Многочисленные "межтоннельники" снабжены поручнями для облегчения прохода.


34


35


36


Вот и весь краткий осмотр - пора на выход.


37

Tags: Подземное, ТМПК, 週末探検隊
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 54 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →